Vuelve Lotus: una noticia positiva en plena crisis de la F-1

La quiebra de Lehman Brothers no salpicó al mundo de la F-1 hasta un mes después. Hace un año, los amantes de la especialidad reina del automovilismo centraban sus comentarios en la batalla por el mundial entre Felipe Massa y Lewis Hamilton, cuyos equipos quemaban más de 300 millones al año. 365 días después, la asociación de equipos discute cómo reducir los costes anuales de una escudería a los niveles de finales de los noventa —en otras palabras, dividir las cifras actuales por dos—; Honda se ha retirado de los circuitos y algunos patrocinadores recortan presupuesto. Pero ya empieza a sentirse una leve recuperación: a esta nueva era 'low cost' llegan nuevos equipos, el último de ellos, Lotus.

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Así será el nuevo Lotus 'malayo'.

Lo último: el regreso de Lotus

Hoy mismo se ha anunciado el regreso de Lotus a la Fórmula 1para la próxima temporada. La escudería fundada por el mítico Colin Chapman, y campeona del mundo de F-1 en siete ocasiones, vuelve a la categoría reina para ocupar la 13ª plaza vacante en la parrilla, la que dejó BMW. Sin embargo, este sorprendente retorno tiene trampa, porque detrás del mito se oculta un consorcio malayo denominado Malaysia F1 Team Sdn Bhd. Esta decisión deja fuera de la F-1 al equipo español Epsilon Euskadi.

La Lotus que competirá el año que viene no es más que un nombre, una denominación comercial. Vamos, que ni haciendo la prueba del Carbono 14 podríamos desentrañar un solo resto mecánico o humano del equipo que dijo adiós en 1994. La futura escudería tendrá su sede europea en Norfolk, ocupando la antigua nave de Toyota y Bentley, situada a escasos metros de la Lotus Car Factory, propiedad del consorcio estatal Proton, también participante en el proyecto.

Al otro lado del espejo

¿Quién se esconde detrás de este equipo? Su cara visible es Tony Fernandes, propietario y fundador de la aerolínea Air Asia, una de las patrocinadoras principales de la escudería Williams. Sin embargo, la sociedad incluye también capital público inyectado por el propio gobierno malayo y un número no determinado de inversores privados.

A nivel técnico, la nueva Lotus ha encargado el suministro de motores a Cosworth, cuyos bloques también rugirán en la zaga de los Manor y Campos Meta, y ha encargado el diseño del monoplaza a Mike Gascoyne, que ocupará el rol de director técnico. El inglés era el ingeniero más reputado del paddock a principios de este siglo, cuando trabajaba por levantar al equipo Renault. Sin embargo, decidió dar carpetazo a su esfuerzo en 2003 para buscar nuevos horizontes (y más dinero, claro) en Toyota. A partir de aquí empezó su declive profesional. La firma japonesa prescindió de sus servicios a inicios de 2006, aunque Gascoyne consiguió colocarse en Spyker para 2007. La desaparición de la escudería holandesa no alteró su rol en el equipo, luego rebautizado Force India, donde permaneció al frente del departamento técnico hasta noviembre de 2008.

La solvencia de la nueva Lotus, además de su histórico nombre, parece que ha decantado a la FIA a favor de esta opción, dejando de lado a Joan Villadelprat y su Epsilon Euskadi. De hecho, la marginación de la formación española a ojos de la FIA no deja de crecer, pues la teórica 14ª plaza en la parrilla de 2010 iría a parar a... ¡¡BMW!! Mario Theissen ha vendido el equipo al consorcio suizo Qadbak Investments Ltd., y presiona ahora al ente federativo para que se aumente de 26 a 28 el número máximo de coches admisibles en parrilla. Para ello, sería necesario una modificación en el Pacto de la Concordia, recién aprobado por todos los equipos, y obligaría a obrar algunas modificaciones en el reglamento deportivo, pues no todos los circuitos del presente mundial pueden admitir a más de 26 monoplazas al mismo tiempo. Claro que, viendo cómo soplan los vientos en la F-1, lo más probable es que haya alguna baja en la actual parrilla (¿Toyota? ¿Renault?).

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