La FIA sentencia el Mundial: Brawn GP, Toyota y Williams son legales

La corte de apelación de la FIA, reunida desde ayer en París, ha declarado legales los difusores de Brawn GP, Toyota y Williams. El ente ha rechazado las reclamaciones presentadas por Renault, Red Bull y Ferrari, lo que obligará a estos equipos y McLaren y BMW, también presentes en la vista, a acometer serias reformas en sus monoplazas.

Reuters

Ni Brawn GP, ni Toyota, ni Williams son ilegales.

La guerra de los difusores es la tormenta política más severa que ha registrado la Fórmula 1 desde el famoso caso de espionaje entre McLaren y Ferrari. Sin embargo, a diferencia de aquella polémica, este caso ha salpicado a toda la categoría. Todos los actores han jugado sus cartas: los equipos, con Red Bull, Renault y Ferrari al frente, y la FIA, mediante su corte de jueces. ¿Y quién ha ganado? La banca, claro; o lo que es lo mismo, Max Mosley y su visión de futuro del campeonato. En el Gran Premio de China y en los que le seguirán no habrá, pues, equipos ilegales ni alegales.

Pero volvamos al principio. ¿Qué es un doble difusor? Olvida todo lo que te han contado hasta ahora, especialmente si eres un 'alonsista' enfervorecido y te crees a pie juntillas las palabras de Antonio Lobato, y lee con atención estos dos artículos publicados en thef1.com ("Difusores" de secretos I y "Difusores" de secretos II). Nadie hasta ahora había explicado con más claridad (y objetividad) la materia.

Si la técnica de la F-1 te sobrepasa, quédate con dos ideas:

• ¿Para qué sirve el difusor? Se trata de simples extractores de aire que, en el caso de Brawn GP, Toyota y Williams, aprovechan dobles aperturas para generar efecto suelo. Dicho en porcentajes, esta laguna legal les permitiría ganar un 15% más de eficiencia aerodinámica en relación con la competencia.
• ¿Están los demás equipos a tiempo de reaccionar? No. Ya es demasiado tarde para actuar a la vieja usanza, es decir, copiar. Compensar el déficit de adherencia pasa por hacer espacio a la segunda salida de aire, lo que obligaría a diseñar y construir cajas de cambio más pequeñas y, peor aún, una nueva suspensión trasera. Sin embargo, variar este último capítulo es crítico, ya que es el punto de partida del diseño de todo el coche. Así pues, quienes quieran rectificar deberán acometer reformas en todo el coche, no sólo en la zaga.

¿Y por qué no se le ocurrió a los diseñadores de Renault, Ferrari y compañía? Volvamos de nuevo al principio. Ross Brawn fue la persona encargada por la FIA para liderar los esbozos del nuevo reglamento. Tres eran las condiciones impuestas por la Federación: un 40% menos de eficacia aerodinámica con relación a los índices de 2007, neumáticos lisos y KERS. Después de numerosas reuniones entre los representantes de los equipos, Brawn, ya como delegado de Honda, puso sobre la mesa el punto que, en su opinión, generaría más polémica: los difusores. Esta parte del vehículo es la que mayor carga aerodinámica genera, y cualquier limitación (o interpretación errónea de las normas) podía provocar diferencias de alcance entre los monoplazas. Pero las escuderías de la categoría decidieron no puntualizar este apartado, como no se ha cansado de repetir el propio Brawn esta misma semana.

En otras palabras, todos querían seguir aplicando las reglas como hasta ahora. Me explico. Si no has leído jamás el reglamento técnico de la F-1, piensa en una carretera de curvas llena de parches de asfalto. Circular por ella es delicado, y cada norma, cada artículo, puede despertar numerosas interpretaciones. Estas distintas lecturas son las que luego se utilizan para trazar la barrera entre la trampa y la legalidad establecida, que sólo la FIA puede determinar a través de su pléyade de comisarios. El trabajo de los equipos, pues, es rodar lo más cerca de la trampa, quedándose siempre, eso sí, dentro del marco legal.

De acuerdo, Brawn tuvo la idea. Entonces, ¿por qué hay tres equipos con difusores? ¿Por qué Toyota y Williams sí lo tienen, y Renault o McLaren no? En realidad, sólo Brawn GP debería haber montado esta tecnología. Mientras Ferrari, Red Bull y compañía se rompían la cabeza moldeando frontales de distinto tamaño para aumentar la temperatura de las gomas delanteras (la zaga estaba resuelta y clara en todo caso), Ross Brawn y su equipo trabajaban desde hacía muchos más meses sobre el chasis en su conjunto, pero especialmente en la mitad posterior... De hecho, el famoso doble difusor es el motivo que invitó a Brawn a diseñar su propia caja de cambios y rechazar la unidad suministrada por Mercedes (algo que, por ejemplo, sí hace Red Bull con Renault, Force India con la propia firma de la estrella y Toro Rosso con Ferrari, por poner tres ejemplos). El trabajo del equipo tampoco se detuvo cuando uno de sus miembros abandonó Honda para irse a trabajar a Toyota. Esta oferta laboral no habría tenido más trascendencia si no fuera porque este empleado despertó la inspiración de Pascal Vasselon con un comentario durante su primera reunión técnica. A partir de ahí, el TF109 abandonó los planos trazados hasta entonces y se decidió empezar de cero... por la caja de cambios, la suspensión posterior y el difusor. El contagio a Williams llegó a continuación, a la vista que Toyota es su suministrador de motores y transmisiones...

La política de Mosley

Solucionado el entuerto técnico, analicemos las consecuencias políticas del veredicto. A priori, la decisión afectará por igual a equipos privados y oficiales. Sin embargo, los que más pierden vuelven a ser los segundos, que quedan prácticamente tocados de muerte en 2009 con una sola excepción, Toyota.

Toyota, la excepción entre los que más pierden.

En el pasado más reciente, la FIA les cuidaba con más cariño, consciente de que el futuro de la categoría pasaba por sus manos. Sin ir más lejos, en 2007, McLaren pudo seguir disputando el Mundial a pesar de demostrarse que había recibido planos del Ferrari de modo fraudulento. Esta mañana, la FIA les ha dado la espalda. No ha habido equilibrio. De hecho, con la durísima crisis automovilística mundial sobre la mesa, Mosley y los suyos llevan tiempo insinuando que a quienes hay que cuidar con vistas a el mañana de la F-1 es a Brawn GP, Force India o Red Bull, más que Renault o BMW.

Por lo demás, una segunda lectura inmediata de la decisión nos lleva a pensar en dos equipos, BMW y Renault, que llevan en el disparadero desde diciembre. De hecho, tanto Flavio Briatore como Mario Theissen han insinuado en numerosas ocasiones que no seguirán en F-1 si están fuera de la lucha por el Mundial... ¿Qué nos dirán ahora? Por de pronto, la escudería gala ha amenazado con montar un difusor probado durante la pretemporada y que los comisarios técnicos tildaron de ilegal...

Sigan o no, lo que está cantado es que, al menos hasta final de 2009, el nuevo escenario amenaza con resucitar las batallas entre equipos piratas y oficialistas de principios de los ochenta, que se acabó cerrando con la firma del famoso Pacto de la Concordia. El paso de los años ha desdibujado esta constitución secreta de la categoría, pero a día de hoy no hay libro blanco escrito que solucione el futuro a corto plazo.

A lo largo de los próximos días se sucederán las reacciones entre los equipos dominadores de los últimos mundiales. Claro que, antes de pronunciarnos, quizá deberíamos hacernos algunas preguntas. La primera nos la regala Jarno Trulli: "¿Qué hay de malo en que haya nuevos equipos dominando la categoría? ¿Acaso tienen que ganar siempre los mismos?" La segunda la proponemos nosotros: ¿La F-1 es una competición de coches o de pilotos?/